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造車實力再進化 《清大賽車工廠》2019方程式賽車登場

2019年06月06日 發表

造車實力再進化 《清大賽車工廠》2019方程式賽車登場

 

由清華大學學生團隊組成的《清大賽車工廠》學生方程式車隊自2015年創隊至今已經打造出了總共四輛賽車,從第一代賽車逐漸進化,每一年都有著不小幅度的進步,也在日本學生方程式賽事中不斷取得佳績,並在去年挑戰同時打造兩輛賽車,跨入電動賽車領域。今年,清大車隊決定集中研發能量繼續發展電動賽車,因此催生了創隊以來的第五輛賽車《TH04》,也是清大賽車工廠的第二輛電動賽車。

動力系統

延續第一代電動賽車的動力系統,今年的TH04同樣使用Emrax 228電動馬達,僅12.3公斤的重量就能夠輸出55kW(74匹馬力) / 240Nm(24.5公斤米扭力)。電池模組則改用更小、更輕的cLife 2295H3電池芯,並且將電壓從前代的240V提高至320V,電池最大輸出也從49kW提升至66kW,強化了電動系統的性能。

造車實力再進化 《清大賽車工廠》2019方程式賽車登場

▲位於後懸吊下方的是限滑差速器以及馬達和齒輪箱,上方接著橘色高壓電線的則是馬達驅動器(Inverter)

汲取過去的參賽經驗,清大賽車工廠推算出了最適合日本賽道的輸出齒比,雖然使得極速只落在110 km/h,但是對應均速40-55 km/h的日本賽道卻有著更恰當的加速帶。為了進一步縮短單圈速度和改善車輛操控動態,今年的電動賽車也加入了Drexler出品的LSD限滑差速器,預計今年成績將會再度進步。

造車實力再進化 《清大賽車工廠》2019方程式賽車登場

▲動力系統使用水冷系統來控制溫度

輕量化工程

清大賽車工廠去年設計了完整的空力套件參賽,但是在評估過日本賽道屬於低速賽道,空力設計的輔助效果並不顯著,因此今年決定再度恢復無空力的車體設計,只留下後下導流設計,主要著重在車輛的機械抓地力而非空力效能。在捨去空力套件之下,今年賽車的重量也得以減輕。

造車實力再進化 《清大賽車工廠》2019方程式賽車登場

▲雖然除去空力套件,但是TH04賽車有著更成熟的後下導流設計

除了車體部分,輕量化的改良延續至動力系統及周邊,在重新設計馬達吊架、差速器吊架、馬達外蓋和鍊條等零組件之後,光在動力系統周邊的部分就減少了大約3.6公斤。加上今年軸距從1,561mm縮短至1,530mm和其他零件的設計優化,TH04賽車達成了330公斤的空車重和前47:後53的優異配重。

底盤懸吊

去年的電動賽車將電池放置在車體兩側,因此底盤車架設計了額外的架構來置放電池模組。今年清大團隊將電池模組和車體整合,取消了側箱設計,縮小車身體積也降低了車架重量。今年的車架也根據人體工學重新優化,為的是讓車手在駕駛過程能夠擁有更清晰的視野和更符合人體工學的坐姿和操作姿勢,加上模組化的車架治具,讓今年賽車的車架規格更加精準,從許多細節可以看出這支學生車隊的設計深度,已經達到了非常專業的水準。

造車實力再進化 《清大賽車工廠》2019方程式賽車登場

▲今年的車架設計更符合人體工學,也更輕盈。

不過,今年最令人驚豔的莫過於TH04賽車的懸吊系統。雖然前後懸吊都還是維持雙A臂結構,但是前懸吊改為Pull-Rod拉桿式懸吊系統,後懸吊維持Push-Rod推桿系統,不過將懸吊上下做動和車輛側傾動作分開由兩組避震器獨立運行,這將能夠讓車隊進行更細緻的動態調整設定,而這樣的設計也已經跟進了歐洲資深學生方程式車隊的腳步,讓人不得不讚賞清大賽車工廠這群學生的工程設計實力。

  • 造車實力再進化 《清大賽車工廠》2019方程式賽車登場前懸吊改為拉桿式設計
  • 造車實力再進化 《清大賽車工廠》2019方程式賽車登場特殊的推桿式後懸吊設計
  • 造車實力再進化 《清大賽車工廠》2019方程式賽車登場藉由兩組避震器獨立處理懸吊做動和輛側傾動作
  • 造車實力再進化 《清大賽車工廠》2019方程式賽車登場碳纖維懸吊連桿

 

 

另外,去年難產的碳纖維支臂和懸吊連桿也在今年順利完成搭載於TH04賽車上,懸吊系統當中更升級了名廠Öhlins的避震器,在眾多進步和優化之下,相信清大賽車工廠在今年八月的日本學生方程式賽事當中也能夠取得佳績,【國王車訊】也將持續追蹤報導。

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▲《清大賽車工廠》車隊成員及TH04賽車

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圖片來源:清大賽車工廠 / King Autos

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-資料來自網路(KINGAUTOS)

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